Connect with us

Polska

Przekop Mierzei Wiślanej – Fakty i Mity

Damian Małecki

Dodano

dnia

W debacie społecznej oraz w przekazach medialnych rozgorzała gorąca dyskusja na temat działań związanych z budową przekopu przez Mierzeję Wiślaną. Emocje części komentujących budzi wpływ inwestycji na środowisko oraz jej zasadność ekonomiczna. Omówmy fakty i pojawiające się w dyskusji mity.

Mierzeja Wiślana to piaszczysty wał na południowo-wschodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, rozciągający się od Gdańska na zachodzie po Lochstedt za Piławą w Federacji Rosyjskiej na północnym wschodzie. Oddziela Zalew Wiślany i Żuławy Wiślane od otwartych wód Zatoki. Mierzeja podzielona jest między terytorium Polski i Federacji Rosyjskiej. Mierzeja jest słabo zurbanizowana i praktycznie niezindustrializowana. Wszystkie miejscowości położone w jej polskiej części (oprócz Gdańska) były niegdyś wioskami rybackimi, a obecnie są miejscowościami wypoczynkowymi.

Zalew Wiślany łączy się z Morzem Bałtyckim wąskim kanałem usytuowanym w rosyjskiej części akwenu, przez który w czasie silnych sztormów następują wlewy wód morskich. Zasolenie wód zalewu jest w związku z tym wyższe niż w klasycznym zbiorniku słodkowodnym, przy czym jest on nierównomiernie zasolony. Stopień zasolenia maleje wraz z odległością od miasta Bałtijsk, położonego w bezpośrednim sąsiedztwie Cieśniny Piławskiej: w rejonie cieśniny wynosi średnio 5,5 promili, natomiast koło Krynicy Morskiej – około 2,2 promili.

Po co potrzebny jest przekop?

Powodów jest kilka, zarówno ekonomicznych, jak i politycznych.

1) Głównym czynnikiem jest Rosja i jej działania torpedujące dotychczasowe próby uzgodnienia warunków żeglugi przez Zatokę Pilawską. Aby dopłynąć do Elbląga obecnie, należy przepłynąć przez wody rosyjskie. Otwarcie inwestycji umożliwi dotarcie do portu statków różnych bander (nie tylko polskich czy unijnych) i usunięcie przeszkód formalnych i nieformalnych ze strony rosyjskiej. Przekop stanowi również element w strategii bezpieczeństwa państwowego – pozwoli na swobodny dostęp i opuszczanie Zalewu Wiślanego przez jednostki Marynarki Wojennej i Straży Granicznej.

Bezskuteczne rozmowy i problemy z Rosją trwają od lat 90. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Donald Tusk i Władimir Putin swoimi podpisami formalnie odblokowali żeglugę na całym zalewie 1 września 2009 roku. Umowa ta praktycznie nie została zrealizowana.

Umowa jest ogólna. Urzędnicy obu stron dostali 30 dni na dopracowanie szczegółów dotyczących m.in. wiz, przekraczania granicy morskiej, ruchu statków trzecich bander itp. W umowie znalazł się punkt o ograniczeniu zanurzenia jednostek do 1,8 m. Nie ma więc szansy, by port w Elblągu stał się tranzytowym portem przeładunkowym między Unią a Rosją, bo nawet średnie statki handlowe nie zostaną przez Rosjan wpuszczone.Jerzy Wcisła, w 2009 roku szef delegatury elbląskiej Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Marszałkowskiego


Rosjanie się nie zgodzili, by przez ich Zatokę Pilawską wpływały jednostki o większym zanurzeniu, choć wiemy, że mają tam co najmniej 4 m głębokości. Tłumaczyli nam, że na dnie leżą wraki z wojny. To oznacza, że mogą do nas przypłynąć tylko barki najmniejsze, do 500 t ładowności, oraz nieduże jachty i statki pasażerskie. Przyznam, że w tej sytuacji nawet nie powiadamiany zaprzyjaźnionych portów zagranicznych, że zalew jest odblokowany, bo tylko nas tam wyśmieją. Nasz nowoczesny port, w którym możemy przyjmować drobnicowce do 4000 t, będzie wykorzystany może w jednej trzeciej.Juliusz Kołtoński, w 2009 roku dyrektor zarządu Portu Morskiego Elbląg SA.

 

2) Znaczące skrócenie trasy między Elblągiem, Gdańskiem i Gdynią. Obecnie trasa Gdynia-Elbląg to 82 mile morskie, trasa Gdańsk-Elbląg to 79 mil morskich, po otwarciu przekopu skróci się odpowiednio do 39Mm i 32Mm.

3) Transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu Unia Europejska preferuje przenoszenie strumieni ładunkowych z lądu na morze. Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu może stać się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego.

4) Zwiększona ochrona przeciwpowodziowa dzięki możliwości otwierania kanału dla wypływającej wody w sytuacjach jej spiętrzenia.

5) Większość samorządów nad Zalewem Wiślanym popiera planowany przez rząd przekop Mierzei Wiślanej, widząc w nim szansę na rozwój gospodarczy regionu.
Przekop otworzy nowe możliwości dla ruchu turystycznego, również dla turystów zagranicznych i może stać się elementem szlaków wodnych prowadzących z Europy Zachodniej.

Braniewo, Frombork, Tolkmicko, Sztutowo, Krynica Morska – zainwestowały w nowe porty i obiekty turystyczne, licząc na wpływy z rejsów pasażerskich. We Fromborku jeszcze w 2009 roku zapowiadano rozbudowę portu za 14 mln zł w którym cumować miało 135 jednostek. W Tolkmicku wyremontowano nabrzeże, a to tylko drobna część z inwestycji planowanych czy już wykonanych przez samorządy w oczekiwaniu na wykonanie przekopu.

Poniższa grafika przedstawia obecnie istniejące kanały żeglowne.

źródło: www.petlazulawska.com

 

Jak dokładnie wyglądać będzie infrastruktura przekopu?

Zapoznajmy się z materiałem przygotowanym przez Urząd Morski w Gdyni.
.

Przekop Mierzei Wiślanej – mity a fakty

MIT 1 – przekop spowoduje zasolenie wód Zalewu Wiślanego.

Otóz nie. Pojawiające się argumenty ekologów o naruszeniu ekosystemu Zalewu Wiślanego przez przekop mierzei są zniwelowane dzięki uwzględnieniu w projekcie śluzy (której nie ma przy rosyjskiej Cieśninie Piławskiej). Śluza na przekopie zapewni oddzielenie wód zalewu od wód pełnego morza, czyli nadal ekosystemy tych dwóch środowisk wodnych będą rozdzielone, tak jak jest to obecnie.

MIT 2 – utrzymanie odpowiedniej głębokości toru wodnego będzie wymagało ogromnych nakładów pracy.

Nie. Utrzymanie jakości wyznaczonego szlaku wodnego nie jest niczym niezwykłym, wręcz standardowym, używa się do tego pogłębiarek. Mało tego – otwarcie przekopu ograniczy obecnie występujące koszty. Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez Cieśninę Pilawską (tereny rosyjskie), jest długi i płytki. Nowy tor wodny o długości 1 km zastąpi de facto dodatkowe 50 km kanału obecnie istniejącego i wymagającego jego ciągłego utrzymania.

MIT 3 – ta inwestycja to fanaberia rządu polegająca na budowie portu w Elblągu.

Nie. Inwestycja nie polega na budowaniu nowego portu, ale na zbudowaniu dostępu (nowego toru wodnego przez przekop mierzei) do portu już istniejącego. Port w Elblągu istnieje od dawna. Są zdjęcia portu w Elblągu z czasu, gdy był portem niemieckim – łatwo można ocenić wielkość statków które wtedy tam wpływały i uspokoić ewentualne obawy co do możliwości tego portu obecnie. Zakładając przyjmowane zanurzenie do 4 metrów można uznać, że jest ono odpowiednie dla kontenerowców o nośności w granicach 1500 DWT.

W latach 90-tych elbląski samorząd sięgnął  po unijną dotację i wybudował nowoczesny port morski dostosowany do obsługi ok. 2 mln t towarów rocznie. Port kosztował 30 mln zł, natomiast infrastruktura, w tym drogi dojazdowe i nowy most kosztowała dalsze 100 mln zł. W efekcie powstał terminal towarowy (5 ha) oraz terminal pasażersko-promowy, który spełnia wymogi układu z Schengen. Port może przyjmować drobnicowce do 4000 ton. Henryk Słonina, ówczesny prezydent Elbląga, podpisał umowy z władzami ukraińskich obwodów – lwowskiego i wołyńskiego. Tamtejszy biznes był zainteresowany sprowadzaniem przez port w Elblągu towarów ze Skandynawii.

MIT 4 – przekop odetnie mieszkańców Krynicy Morskiej od stałego lądu, będą żyć na wyspie.

Nie. Krynica Morska nie będzie odcięta, wzorowany na rozwiązaniach holenderskich system dwóch mostów zwodzonych sprawi, że w żadnym momencie użytkowania śluzy ruch kołowy i pieszy nie zostanie przerwany. Mało tego, z wysokim prawdopodobeństwem można założyć, że sama śluza będzie kolejną atrakcją turystyczną i wpłynie korzystnie na portfele miejscowych.

Mimo to Wyborcza na swoich stronach promuje wywiad z Radosławem Gawlikiem (polityk, ekolog, poseł na Sejm PRL X, Sejm RP I, II i III kadencji, od 2011 do 2013 jeden z dwojga przewodniczących partii Zieloni 2004. Obecnie przewodniczy Stowarzyszeniu Ekologicznemu ” Eko- Unia”), który z pozycji eksperta wygłasza następujące słowa manipulujące opinią publiczną:

Społeczność miejscowa, Krynica Morska protestuje przeciwko tej inwestycji, bo oni nic z tego nie będą mieli nic, oni są odcięci, tracą całe dochody z turystyki

screenshot Wyborcza.pl

MIT 5 – głębokość przekopu to 2,5 metra, będzie to więc drogi przekop dla kajaków i jachtów.

Nie. Kanał będzie miał około 1300 m długości i 5 m głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4 m. Przez kanał będą mogły przepływać statki o długości 100 metrów i szerokości 20 m.

MIT 6 – przy koszcie 880 mln zł nakłady będą się zwracały przez 450 lat.

Taką narrację można spotkać w części mediów. O jakie obliczenia chodzi? Chodzi o wyliczenia prof. Rydzykowskiego z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim.

Z naszych wyliczeń wynika, że gdyby nawet obroty portu w Elblągu wzrosły do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostały podwojone, to rocznie wpływy portu sięgnęłyby 2 milionów złotych. Biorąc pod uwagę koszt budowy kanału, okazuje się, że nakłady zwracałyby się przez 450 lat

Nie. W obliczeniach (których nawet nie pokazano) uznano, że jedyny aspekt ekonomiczny, to towarowe obroty portu w Elblągu. Nie wzięto pod uwagę ani jednej z pozostałych miejscowości położonych nad zalewem (Braniewo, Frombork, Tolkmicko, Sztutowo, Krynica Morska), pominięto całkowicie zwiększone wpływy z turystyki jachtowej, zyski hotelarstwa i gastronomii. Pominięto nawet zyski samego Elbląga z ruchu pasażerskiego. Tak jakby przekop w 100% miał służyć jedynie kontenerowcom. Wyobraźmy sobie, że w podobny sposób ocenia się sensowność budowy obwodnic miast czy np przejść dla zwierzyny pod autostradami.

Dla osób zainteresowanych bardziej szczegółowymi rozważaniami na temat przekopu.

Z obliczeniami dotyczącymi kosztów i korzyści finansowych, warto zapoznać się z prawie 170 stronnicowym Raportem Ewaluacyjnym Programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” opracowanym przez Urząd Morski w Gdyni w 2014 roku.

 

Greenpeace o Mierzei Wiślanej: nie ma uzasadnienia ekonomicznego i społecznego. Inwestycja komentowana przez jej przeciwników.

Greenpeace oraz Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA przekonują, że przekop Mierzei Wiślanej nie ma uzasadnienia ekonomicznego , ani społecznego. Zdaniem obu organizacji, procedury związane z uzyskaniem zgody na rozpoczęcie inwestycji budzą kontrowersje, stąd też wystosowali skargę do Komisji Europejskiej na postępowanie rządu Prawa i Sprawiedliwości w tej sprawie.
Artykuł zbierający opinie i komentarze na ten temat przygotował Paweł Jaworski TUTAJ

Źródło:

Urząd Morski w Gdynii, www.petlazulawska.com

Racjonalny republikanin komentujący życie polityczne. W latach 2013-2016 współtworzył portal Żelazna Logika. Pomysłodawca i organizator serii wywiadów oraz oddolnych akcji społecznościowych. Fan rzetelności dziennikarskiej. Od 10 lat jedną nogą w Irlandii, gdzie aktywnie działał w społeczności polonijnej. Pomysłodawca inicjatywy SejmLog, założyciel Fundacji SejmLog.

10 komentarzy

10 Comments

  1. Avatar

    Andrzej

    14 czerwca 2020 at 10:39

    rosyjska korewta typu Bujan wpłynie przez kanał a przyłbice i maski ma czapol

  2. Avatar

    Marko

    31 maja 2020 at 16:46

    Budowa bezsensowna.

  3. Avatar

    tak tak

    28 maja 2020 at 19:15

    W końcu jakiś sensowny opis sprawy. Argumenty „przeciwników” na poziomie dzieci specjalnej troski.

  4. Avatar

    Rafał J (@rafalj78)

    9 kwietnia 2020 at 19:01

    Wydumane „argumenty” emigranta ekonomicznego. A nie sądzi Pan, że gdyby nie tego typu absurdalne i ekonomicznie nieuzasadnione inwestycje pieniędzy by tyle nie marnowano i tacy jak Pan nie musieliby „jedną nogą być w Irlandii”? Wystarczy trochę myślenia. Ale zerknijmy na „argumenty”
    1. Strategiczne bezpieczeństwo względem działań Rosji. – zdaje Pan sobie sprawę, że na zalewie i w Elblągu nie stacjonują ŻADNE jednostki Marynarki Wojennej? I nie będą stacjonowały. Ten argument to zwykła bzdura.
    2. Skrócenie trasy między Elblągiem i Trójmiastem – skoro jest połączenie S7, kolejowe na tak krótkim dystansie to transport wodny nigdy nie będzie opłacalny ze względu na czas i koszty. Kolej załatwia to bez konieczności wydania 2 mld pln.
    3. Transport morski jest najbardziej przyjazną formą transportu – zgoda ale pomylił go Pan z transportem ŚRÓDLĄDOWYM, a z takim praktycznie mamy do czynienia na zatoce. A ten rodzaj już taki przyjazny nie jest. Jeśli Pan nie wie czemu odsyłam do literatury albo polecam rozmowę z hotelarzem, czy wybudował by hotel spa obok portu towarowego.
    4. Zwiększona ochrona przeciwpowodziowa – no fakt bo zatoka to jezioro 😉 A potem niżej w mitach napisał Pan, że zasolenie zatoki się nie ma prawa zwiększyć bo dzięki śluzom wody się nie wymieszają. I nie odkrył Pan tu braku logiki i wzajemnej sprzeczności prawda? Bo niestety jest to kolejna bzdura – kanał w niczym takiej „ochrony” nie zapewni.
    5. Poparcie samorządów – na ten temat się nie wypowiem. To w końcu inwestycja rządowa a nie samorządowa. Zatem zdanie samorządów (np. Sejmiku Woj. Pomorskiego) jak widać nie ma tu żadnego znaczenia.

    Teraz dalej mity:
    1. O zasoleniu pisałem już wyżej – to prawda jest to mit ale również mitem jest wymyślony przez Pana argument o ochronie przeciwpowodziowej.
    2. Nakłady pracy – raczej pomylił Pan pracę z kosztami. Chodzi o nakłady finansowe. A skala jest taka jak porównanie inwestycji miasta Elbląg w nowy port – 30 mln zł z infrastrukturą kolejne 100 mln zł do 1 800 mln zł, które pochłonie nieszczęsny przekop. Tak to prawda – prawie 14 krotność. I podobnie będą wyglądały konieczne nakłady na utrzymanie tej inwestycji względem tych jakie do tej pory ponoszono.
    3. Owszem jest to fanaberia rządu ale nie polegająca na budowie portu w Elblągu, który już jest podobnie jak lotnisko w Radomiu i działa z takim samym ekonomicznym sukcesem. W obu przypadkach eksperci ostrzegali o braku ekonomicznych podstaw. Ale politycy lubią lekką ręką wydawać nie swoje pieniądze, zwłaszcza ogromne pieniądze, które potem można dzielić, podobnie jak etaty dla zaufanych. Jeśli twierdzi Pan, że to nieprawda i mit to załóżmy się o prawdziwe pieniądze, że w ciągu 5 lat po wybudowaniu przekopu (o ile zostanie ukończony) ilość przeładunków w porcie Elbląg wzrośnie nie więcej niż o 20%. Zaś turystycznie region nie zarobi więcej niż średnia rynkowa. Ma Pan dość odwagi aby obronić swoje tezy inwestując własne pieniądze czy jak polityk, dorabia Pan teorie do podjętej decyzji ale bez ponoszenia materialnej odpowiedzialności?
    4. Tego mitu to w zasadzie nie ma co komentować, jeśli dla Pana połączenie mostowe powoduje, że wyspa przestaje być wyspą to gratuluję dobrego samopoczucia. Czyli wg. Pana Wielka Brytania od momentu otwarcia Eurotunelu przestała być wyspą. No zaiste jest to bardzo ciekawe.
    5. Kanał o głębokości 5m nadal będzie służył tylko dla kajaków i jachtów bo nikomu nie zależy na pływaniu tam kontenerowcami – za drogo i za wolno w porównaniu z istniejącymi połączeniami drogowymi i kolejowymi. Powiem więcej – jeśli będzie miał 15m głębokości to nadal będzie tylko kanałem dla elbląskich kajaków i jachtów.
    6. Być może nie zwrócą się w ciągu 450 lat ale przy koszcie 1800 mln zł o jakim obecnie mowa NIE ZWRÓCĄ SIĘ NIGDY. I co teraz Pan powie?

    I na koniec ten RAPORT – warto aby Pan do niego zajrzał i porównał estymacje z danymi np. dotyczącymi przeładunków w porcie Elbląg. Przestałby Pan wypisywać takie fantasmagorie. Zamiast planowanego wzrostu nawet w wariancie bez budowy kanału odnotowujemy stały spadek i liczby towarów i pasażerów. Po prostu ten rynek znika i jest wypierany przez konkurencję (Trójmiasto). Może Pan równie sensownie analizować zasadność budowy pasażerskiego lotniska międzynarodowego. Tak robiono w Radomiu. Papier wszystko przyjmie a praktyka potem skrzeczy i nijak nie pasuje do wielostronicowych planów rozwoju.

  5. Avatar

    Marcin Ja

    6 lutego 2020 at 09:06

    Dobrze, niech się dzieje wreszcie coś, bo Polska czeka na ten przekop od wielu, wielu lat. Rosja niech wie że łaski nie robi. A Polacy niech sobie przypomną że Polak jednak naprawdę potrafi, jak chce. I proszę tu nie pytać za ile lat się zwróci inwestycja, bo to tak jak by spytać kiedy się zwróci lot na księżyc albo kiedy się zwróci inwestowanie w obronność kraju lub kiedy się zwróci budowa stadionu narodowego czy jakiegoś mostu łączącego 2 miasta, być może setki lat, ale w tym czasie ułatwi życie wielu pokoleniom ludzi, będzie mieć wpływ na prestiż, stanie się atrakcją przyciągającą uwagę polskich i zagranicznych turystów ale i też inwestorów, jak można patrzyć na kraje europy zachodniej i tam podziwiać 100 razy droższe inwestycje nie mające większego sensu prócz wizerunku, a tu na własnym podwórku niczego nie doceniać. To się chyba nawet nazywa jakoś….

  6. Avatar

    Rzeczowy

    26 stycznia 2020 at 21:38

    Stateczki które będą mogły przepływać przez przekop nie mogą wypływać na pełne morze a w razie sztormu nawet przy brzegu do Gdyni też nie popłyną. Argument z handlem ze Skandynawami jest wobec tego całkowicie chybiony. Więc będzie to wyglądało to tak że duży statek dopłynie do Gdańska i tam zostanie rozładowany a następnie towary (nie wiadomo co to ma być) zostaną załadowane na te „kolosy” (na razie ich nie ma) i przewożone na raty do Elbląga! Tylko po co???

  7. Avatar

    Boguś

    12 grudnia 2019 at 16:03

    Argument – „Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu może stać się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego.”

    Odległość pomiędzy Gdańskiem a Elblągiem drogą lądową wynosi 62 km. TIR przejedzie taki dystans w około 1h, pociąg podobnie. Droga morska przez Kanał na Mierzei 32 Mm tj. 57 km. Statek mogący przepływać przez kanał, płynąc 10 węzłów, pokona samą drogę morska w 3h.

    ALE: na kanale ma być śluza, możemy śmiało doliczyć kolejną 1h i dodatkowo dwa ekstra przeładunki kolejne godziny.
    Łącznie 1h jazdy lądem, a co najmniej 4h drogą morską plus koszty przejścia śluzy i przeładunków.

    Przeładunki w Elblągu: „milion” przyjęty przez profesora z Uniwersytetu Gdańskiego przy 37 milionach w 2016 w Porcie Gdańskim (nie licząc Gdyni).

    Skala jest nieporównywalna. Argument wyjątkowo nietrafiony. Nie ma uzasadnienia dla budowy, jako coś odciążającego dla portów trójmiejskich.

    Jedynym argumentem jest uniezależnienie się od Rosji przy żegludze do własnego portu oraz turystyka.

  8. Avatar

    exterminator

    27 listopada 2019 at 10:36

    Gnojek Małecki to debil jest przecież.

  9. Avatar

    okiemprzyrodnika

    4 października 2019 at 15:48

    4m? Płytko. Duży statek nie przejdzie (kontenerowce jakie przyjmuje Gdańsk mają ponad 10m zanurzenia i 200 długości), tych mniejszych statków na Bałtyku jest dokładnie siedem z czego cztery w Szczecinie a ponadto nie ma czego do Elbląga wozić (pływa tam tylko ruski węgiel, który nie potrzebuje przekopu bo wypływa z Kaliningradu).

    Milard złotych na niepotrzebny i szkodliwy bubel.

  10. Avatar

    judykator72

    18 lipca 2019 at 20:38

    No OK, skoro nie 450 lat, to ile? 5 ? 50 ? 150? 250 lat?

Komentarze

© 2018 Fundacja Sejmlog | Wszelkie prawa zastrzeżone. Fundacja Sejmlog na podstawie art. 25 ust. 1 pkt. 1 b ustawy z dnia 4 lutego 1994 roku o prawie autorskim i prawach pokrewnych wyraźnie zastrzega, że dalsze rozpowszechnianie artykułów zamieszczonych na portalu www.sejmlog.pl jest zabronione. Administratorem danych osobowych jest Fundacja SejmLog z siedzibą w Warszawie /02-662/, przy ul. Świeradowskiej 47 (dalej: „Fundacja”). Każda osoba ma prawo dostępu do treści swoich danych oraz ich poprawiania. Podanie danych jest dobrowolne, lecz niezbędne do umożliwienia kontaktu drogą elektroniczną.