Śledź nas na

Polska

Przekop Mierzei Wiślanej – Fakty i Mity

Damian Małecki

Opublikowany

-

W debacie społecznej oraz w przekazach medialnych rozgorzała gorąca dyskusja na temat działań związanych z budową przekopu przez Mierzeję Wiślaną. Emocje części komentujących budzi wpływ inwestycji na środowisko oraz jej zasadność ekonomiczna. Omówmy fakty i pojawiające się w dyskusji mity.

Mierzeja Wiślana to piaszczysty wał na południowo-wschodnim brzegu Zatoki Gdańskiej, rozciągający się od Gdańska na zachodzie po Lochstedt za Piławą w Federacji Rosyjskiej na północnym wschodzie. Oddziela Zalew Wiślany i Żuławy Wiślane od otwartych wód Zatoki. Mierzeja podzielona jest między terytorium Polski i Federacji Rosyjskiej. Mierzeja jest słabo zurbanizowana i praktycznie niezindustrializowana. Wszystkie miejscowości położone w jej polskiej części (oprócz Gdańska) były niegdyś wioskami rybackimi, a obecnie są miejscowościami wypoczynkowymi.

Zalew Wiślany łączy się z Morzem Bałtyckim wąskim kanałem usytuowanym w rosyjskiej części akwenu, przez który w czasie silnych sztormów następują wlewy wód morskich. Zasolenie wód zalewu jest w związku z tym wyższe niż w klasycznym zbiorniku słodkowodnym, przy czym jest on nierównomiernie zasolony. Stopień zasolenia maleje wraz z odległością od miasta Bałtijsk, położonego w bezpośrednim sąsiedztwie Cieśniny Piławskiej: w rejonie cieśniny wynosi średnio 5,5 promili, natomiast koło Krynicy Morskiej – około 2,2 promili.

Po co potrzebny jest przekop?

Powodów jest kilka, zarówno ekonomicznych, jak i politycznych.

1) Głównym czynnikiem jest Rosja i jej działania torpedujące dotychczasowe próby uzgodnienia warunków żeglugi przez Zatokę Pilawską. Aby dopłynąć do Elbląga obecnie, należy przepłynąć przez wody rosyjskie. Otwarcie inwestycji umożliwi dotarcie do portu statków różnych bander (nie tylko polskich czy unijnych) i usunięcie przeszkód formalnych i nieformalnych ze strony rosyjskiej. Przekop stanowi również element w strategii bezpieczeństwa państwowego – pozwoli na swobodny dostęp i opuszczanie Zalewu Wiślanego przez jednostki Marynarki Wojennej i Straży Granicznej.

Bezskuteczne rozmowy i problemy z Rosją trwają od lat 90. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Donald Tusk i Władimir Putin swoimi podpisami formalnie odblokowali żeglugę na całym zalewie 1 września 2009 roku. Umowa ta praktycznie nie została zrealizowana.

Umowa jest ogólna. Urzędnicy obu stron dostali 30 dni na dopracowanie szczegółów dotyczących m.in. wiz, przekraczania granicy morskiej, ruchu statków trzecich bander itp. W umowie znalazł się punkt o ograniczeniu zanurzenia jednostek do 1,8 m. Nie ma więc szansy, by port w Elblągu stał się tranzytowym portem przeładunkowym między Unią a Rosją, bo nawet średnie statki handlowe nie zostaną przez Rosjan wpuszczone.Jerzy Wcisła, w 2009 roku szef delegatury elbląskiej Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Marszałkowskiego


Rosjanie się nie zgodzili, by przez ich Zatokę Pilawską wpływały jednostki o większym zanurzeniu, choć wiemy, że mają tam co najmniej 4 m głębokości. Tłumaczyli nam, że na dnie leżą wraki z wojny. To oznacza, że mogą do nas przypłynąć tylko barki najmniejsze, do 500 t ładowności, oraz nieduże jachty i statki pasażerskie. Przyznam, że w tej sytuacji nawet nie powiadamiany zaprzyjaźnionych portów zagranicznych, że zalew jest odblokowany, bo tylko nas tam wyśmieją. Nasz nowoczesny port, w którym możemy przyjmować drobnicowce do 4000 t, będzie wykorzystany może w jednej trzeciej.Juliusz Kołtoński, w 2009 roku dyrektor zarządu Portu Morskiego Elbląg SA.

 

2) Znaczące skrócenie trasy między Elblągiem, Gdańskiem i Gdynią. Obecnie trasa Gdynia-Elbląg to 82 mile morskie, trasa Gdańsk-Elbląg to 79 mil morskich, po otwarciu przekopu skróci się odpowiednio do 39Mm i 32Mm.

3) Transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu Unia Europejska preferuje przenoszenie strumieni ładunkowych z lądu na morze. Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu może stać się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego.

4) Zwiększona ochrona przeciwpowodziowa dzięki możliwości otwierania kanału dla wypływającej wody w sytuacjach jej spiętrzenia.

5) Większość samorządów nad Zalewem Wiślanym popiera planowany przez rząd przekop Mierzei Wiślanej, widząc w nim szansę na rozwój gospodarczy regionu.
Przekop otworzy nowe możliwości dla ruchu turystycznego, również dla turystów zagranicznych i może stać się elementem szlaków wodnych prowadzących z Europy Zachodniej.

Braniewo, Frombork, Tolkmicko, Sztutowo, Krynica Morska – zainwestowały w nowe porty i obiekty turystyczne, licząc na wpływy z rejsów pasażerskich. We Fromborku jeszcze w 2009 roku zapowiadano rozbudowę portu za 14 mln zł w którym cumować miało 135 jednostek. W Tolkmicku wyremontowano nabrzeże, a to tylko drobna część z inwestycji planowanych czy już wykonanych przez samorządy w oczekiwaniu na wykonanie przekopu.

Poniższa grafika przedstawia obecnie istniejące kanały żeglowne.

źródło: www.petlazulawska.com

 

Jak dokładnie wyglądać będzie infrastruktura przekopu?

Zapoznajmy się z materiałem przygotowanym przez Urząd Morski w Gdyni.
.

Przekop Mierzei Wiślanej – mity a fakty

MIT 1 – przekop spowoduje zasolenie wód Zalewu Wiślanego.

Otóz nie. Pojawiające się argumenty ekologów o naruszeniu ekosystemu Zalewu Wiślanego przez przekop mierzei są zniwelowane dzięki uwzględnieniu w projekcie śluzy (której nie ma przy rosyjskiej Cieśninie Piławskiej). Śluza na przekopie zapewni oddzielenie wód zalewu od wód pełnego morza, czyli nadal ekosystemy tych dwóch środowisk wodnych będą rozdzielone, tak jak jest to obecnie.

MIT 2 – utrzymanie odpowiedniej głębokości toru wodnego będzie wymagało ogromnych nakładów pracy.

Nie. Utrzymanie jakości wyznaczonego szlaku wodnego nie jest niczym niezwykłym, wręcz standardowym, używa się do tego pogłębiarek. Mało tego – otwarcie przekopu ograniczy obecnie występujące koszty. Stary tor wodny, który prowadzi do Elbląga przez Cieśninę Pilawską (tereny rosyjskie), jest długi i płytki. Nowy tor wodny o długości 1 km zastąpi de facto dodatkowe 50 km kanału obecnie istniejącego i wymagającego jego ciągłego utrzymania.

MIT 3 – ta inwestycja to fanaberia rządu polegająca na budowie portu w Elblągu.

Nie. Inwestycja nie polega na budowaniu nowego portu, ale na zbudowaniu dostępu (nowego toru wodnego przez przekop mierzei) do portu już istniejącego. Port w Elblągu istnieje od dawna. Są zdjęcia portu w Elblągu z czasu, gdy był portem niemieckim – łatwo można ocenić wielkość statków które wtedy tam wpływały i uspokoić ewentualne obawy co do możliwości tego portu obecnie. Zakładając przyjmowane zanurzenie do 4 metrów można uznać, że jest ono odpowiednie dla kontenerowców o nośności w granicach 1500 DWT.

W latach 90-tych elbląski samorząd sięgnął  po unijną dotację i wybudował nowoczesny port morski dostosowany do obsługi ok. 2 mln t towarów rocznie. Port kosztował 30 mln zł, natomiast infrastruktura, w tym drogi dojazdowe i nowy most kosztowała dalsze 100 mln zł. W efekcie powstał terminal towarowy (5 ha) oraz terminal pasażersko-promowy, który spełnia wymogi układu z Schengen. Port może przyjmować drobnicowce do 4000 ton. Henryk Słonina, ówczesny prezydent Elbląga, podpisał umowy z władzami ukraińskich obwodów – lwowskiego i wołyńskiego. Tamtejszy biznes był zainteresowany sprowadzaniem przez port w Elblągu towarów ze Skandynawii.

MIT 4 – przekop odetnie mieszkańców Krynicy Morskiej od stałego lądu, będą żyć na wyspie.

Nie. Krynica Morska nie będzie odcięta, wzorowany na rozwiązaniach holenderskich system dwóch mostów zwodzonych sprawi, że w żadnym momencie użytkowania śluzy ruch kołowy i pieszy nie zostanie przerwany. Mało tego, z wysokim prawdopodobeństwem można założyć, że sama śluza będzie kolejną atrakcją turystyczną i wpłynie korzystnie na portfele miejscowych.

Mimo to Wyborcza na swoich stronach promuje wywiad z Radosławem Gawlikiem (polityk, ekolog, poseł na Sejm PRL X, Sejm RP I, II i III kadencji, od 2011 do 2013 jeden z dwojga przewodniczących partii Zieloni 2004. Obecnie przewodniczy Stowarzyszeniu Ekologicznemu ” Eko- Unia”), który z pozycji eksperta wygłasza następujące słowa manipulujące opinią publiczną:

Społeczność miejscowa, Krynica Morska protestuje przeciwko tej inwestycji, bo oni nic z tego nie będą mieli nic, oni są odcięci, tracą całe dochody z turystyki

screenshot Wyborcza.pl

MIT 5 – głębokość przekopu to 2,5 metra, będzie to więc drogi przekop dla kajaków i jachtów.

Nie. Kanał będzie miał około 1300 m długości i 5 m głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4 m. Przez kanał będą mogły przepływać statki o długości 100 metrów i szerokości 20 m.

MIT 6 – przy koszcie 880 mln zł nakłady będą się zwracały przez 450 lat.

Taką narrację można spotkać w części mediów. O jakie obliczenia chodzi? Chodzi o wyliczenia prof. Rydzykowskiego z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim.

Z naszych wyliczeń wynika, że gdyby nawet obroty portu w Elblągu wzrosły do miliona ton rocznie, a stawki portowe zostały podwojone, to rocznie wpływy portu sięgnęłyby 2 milionów złotych. Biorąc pod uwagę koszt budowy kanału, okazuje się, że nakłady zwracałyby się przez 450 lat

Nie. W obliczeniach (których nawet nie pokazano) uznano, że jedyny aspekt ekonomiczny, to towarowe obroty portu w Elblągu. Nie wzięto pod uwagę ani jednej z pozostałych miejscowości położonych nad zalewem (Braniewo, Frombork, Tolkmicko, Sztutowo, Krynica Morska), pominięto całkowicie zwiększone wpływy z turystyki jachtowej, zyski hotelarstwa i gastronomii. Pominięto nawet zyski samego Elbląga z ruchu pasażerskiego. Tak jakby przekop w 100% miał służyć jedynie kontenerowcom. Wyobraźmy sobie, że w podobny sposób ocenia się sensowność budowy obwodnic miast czy np przejść dla zwierzyny pod autostradami.

Dla osób zainteresowanych bardziej szczegółowymi rozważaniami na temat przekopu.

Z obliczeniami dotyczącymi kosztów i korzyści finansowych, warto zapoznać się z prawie 170 stronnicowym Raportem Ewaluacyjnym Programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” opracowanym przez Urząd Morski w Gdyni w 2014 roku.

 

Greenpeace o Mierzei Wiślanej: nie ma uzasadnienia ekonomicznego i społecznego. Inwestycja komentowana przez jej przeciwników.

Greenpeace oraz Stowarzyszenie Ekologiczne EKO-UNIA przekonują, że przekop Mierzei Wiślanej nie ma uzasadnienia ekonomicznego , ani społecznego. Zdaniem obu organizacji, procedury związane z uzyskaniem zgody na rozpoczęcie inwestycji budzą kontrowersje, stąd też wystosowali skargę do Komisji Europejskiej na postępowanie rządu Prawa i Sprawiedliwości w tej sprawie.
Artykuł zbierający opinie i komentarze na ten temat przygotował Paweł Jaworski TUTAJ

Żródło :

Racjonalny republikanin komentujący życie polityczne. W latach 2013-2016 współtworzył portal Żelazna Logika. Pomysłodawca i organizator serii wywiadów oraz oddolnych akcji społecznościowych. Fan rzetelności dziennikarskiej. Od 8 lat jedną nogą w Irlandii, gdzie aktywnie działa w społeczności polonijnej. Pomysłodawca inicjatywy SejmLog, założyciel Fundacji SejmLog.

Kliknij by skomentować

Komentarze

© 2018 Fundacja Sejmlog | Wszelkie prawa zastrzeżone. Fundacja Sejmlog na podstawie art. 25 ust. 1 pkt. 1 b ustawy z dnia 4 lutego 1994 roku o prawie autorskim i prawach pokrewnych wyraźnie zastrzega, że dalsze rozpowszechnianie artykułów zamieszczonych na portalu www.sejmlog.pl jest zabronione. Administratorem danych osobowych jest Fundacja SejmLog z siedzibą w Warszawie /02-662/, przy ul. Świeradowskiej 47 (dalej: „Fundacja”). Każda osoba ma prawo dostępu do treści swoich danych oraz ich poprawiania. Podanie danych jest dobrowolne, lecz niezbędne do umożliwienia kontaktu drogą elektroniczną.